Cette conférence, organisée par le Syndicat des équipements de la route en partenariat avec le magazine « Oui Demain », explore les mutations profondes de nos infrastructures de transport.

Elle confronte deux visions de l’avenir: d’un côté, une mobilité hyper-connectée portée par les technologies de pointe, et de l’autre, l’essor des mobilités douces et actives au cœur des territoires urbains et ruraux.

À travers des interventions d’experts, d’élus et d’acteurs industriels, le débat dépasse la simple question technique pour devenir un enjeu de société: comment partager un espace public limité tout en répondant aux urgences environnementales et sanitaires du 21e siècle?

Ce qu’il faut retenir

  • Le paradigme de la route change radicalement: on passe d’une vision centrée sur les grandes infrastructures autoroutières du 20e siècle à une approche axée sur les mobilités du quotidien, la rue et la coexistence des usages.

  • La technologie est un outil de transition, pas une fin en soi: que ce soit via le véhicule autonome ou la numérisation des routes, l’objectif est d’optimiser les flux et de sécuriser les parcours, tout en sachant que la voiture individuelle perd son hégémonie en milieu urbain.

  • Le rééquilibrage de l’espace public est une nécessité sanitaire et sociale: réduire la place de la voiture au profit du vélo et de la marche n’est plus une option idéologique mais une réponse directe à l’urgence climatique et à la saturation des réseaux de transport.

De la route à la rue: une mutation urbaine et anthropologique

Sonia Lavadinho, anthropologue urbaine, souligne que la route est avant tout un outil de « coprésence ». Historiquement conçue pour connecter les êtres, elle a été sur-associée au bitume et à la voiture durant le siècle dernier. Aujourd’hui, cette fonction de connexion est concurrencée par l’instantanéité des télécommunications.

Le smartphone est devenu le véritable outil de mobilité, permettant de synchroniser des agendas de plus en plus fragmentés. Cette évolution pousse à une approche plus opportuniste et multimodale du déplacement: on ne choisit plus seulement un mode de transport, mais une « texture de trajet » en fonction de si l’on souhaite aller vite ou profiter de la ville.

Le défi majeur des décennies à venir réside dans la reconquête des « friches routières ». Il s’agit de transformer des espaces dédiés uniquement à la circulation en lieux de vie végétalisés et habités. Des exemples comme Bogota, qui ferme ses grandes artères le dimanche, montrent que la route peut redevenir un espace civique et social.

Le cadre législatif et les nouveaux défis ruraux

Bérangère Abba, rapporteure de la Loi d’orientation des mobilités (LOM), explique que la législation française cherche à réparer la fracture territoriale. Après des décennies de sous-investissement dans les réseaux secondaires, la priorité est désormais donnée aux déplacements du quotidien pour sortir de la dépendance exclusive aux énergies fossiles.

La mobilité ne peut être pensée uniquement sous le prisme des métropoles: un Français sur quatre a déjà refusé un emploi faute de solution de transport. La loi vise donc à donner des outils aux collectivités pour organiser des solutions alternatives, même dans les zones de faible densité où le véhicule reste souvent indispensable.

L’investissement public est ainsi redirigé vers l’entretien et la modernisation des infrastructures existantes plutôt que vers de nouveaux grands projets pharaoniques. L’objectif est d’assurer une continuité des parcours, qu’ils soient effectués en train, en voiture ou via de nouvelles solutions de partage.

L’intelligence artificielle et la route coopérative

Jean-Laurent Franchineau présente une vision où la route devient « active ». Grâce à la numérisation et aux capteurs, l’infrastructure peut désormais communiquer avec le véhicule pour prévenir les dangers, réduire les distances de sécurité et fluidifier le trafic de manière automatique.

Le véhicule autonome est abordé avec pragmatisme: on parle davantage d’assistance à la conduite que d’autonomie totale immédiate. Si le niveau 5 (véhicule sans chauffeur universel) reste une perspective lointaine, les niveaux intermédiaires sont déjà une réalité qui nécessite une adaptation structurelle des équipements routiers.

La recherche porte également sur la « route énergétique », capable de recharger les véhicules électriques par induction pendant qu’ils roulent. Cette technologie pourrait prolonger l’autonomie des batteries et favoriser l’adoption massive de motorisations propres sur les axes structurants comme les périphériques urbains.

L’explosion des mobilités douces: vélo et trottinette

L’arrivée massive de nouveaux engins, comme les trottinettes électriques présentées par Arthur-Louis Jacquier (Lime), a bousculé l’ordre établi. En seulement 15 mois, des millions de trajets ont été effectués à Paris, imposant la création rapide d’un cadre juridique pour réguler le stationnement et la circulation sur les trottoirs.

Le vélo, défendu par Illiass Siggueni (FUB), connaît une renaissance grâce à l’assistance électrique qui permet de couvrir des distances plus longues, rendant le « vélotaf » possible même pour des trajets de 15 à 20 kilomètres. Cependant, le retard français en termes d’infrastructures sécurisées reste un frein majeur à une adoption généralisée.

La demande est claire: pour que les citoyens lâchent leur voiture, ils ont besoin d’un réseau cyclable continu, lisible et séparé physiquement du trafic motorisé. La sécurité est le nerf de la guerre: une simple interruption dans une piste cyclable suffit à décourager un usager potentiel par peur de l’accident.

Choix politiques et urgence sanitaire en ville

Marion Waller, pour la Ville de Paris, assume une politique volontariste de réduction de la place de la voiture. L’espace parisien étant extrêmement restreint, tout aménagement en faveur du vélo ou des piétons se fait nécessairement au détriment des voies de circulation automobile ou des places de stationnement.

Cette transition est motivée par une urgence sanitaire: la pollution de l’air autour des écoles impose de repenser totalement la circulation urbaine. Le succès d’aménagements comme les berges de Seine ou la rue de Rivoli démontre que lorsque l’infrastructure de qualité est présente, les usagers s’en emparent immédiatement.

Le débat souligne une convergence d’opinions sur la fin de l’hégémonie automobile en ville, bien que des tensions subsistent sur le rythme des changements. L’avenir semble appartenir à une rue « apaisée » où la vitesse est modulée et où le civisme et le partage redeviennent la norme.

Vers une intelligence humaine du déplacement

En conclusion, Élie Adam, président du Syndicat des équipements de la route, rappelle que la route n’appartient pas à la voiture, mais à tous ceux qui l’empruntent. La technologie, aussi avancée soit-elle, doit servir un projet de société plus large visant à améliorer la qualité de vie et la sécurité de chacun.

L’intelligence de la route de demain sera d’abord celle des humains qui sauront décaler leurs horaires pour éviter la saturation, choisir le mode de transport le plus pertinent pour chaque trajet et respecter la vulnérabilité des autres usagers. Le défi est autant culturel que technique: il s’agit de réapprendre à habiter l’espace public de manière collective et durable.